朝鲜民主主义人民共和国成立后，继承了原日本朝鲜总督府留下来的铁路系统和大批的日制蒸汽机车（比如用于货运的Mikaro型和用于客运的Pashi-4型），再加上朝鲜本身就是拥有丰富煤炭储量的产煤国、偏偏石油储量稀少，大部分石油用度需要进口。因此朝鲜铁路系统在朝鲜建国后的相当长一段时间内一直以蒸汽机车为主（除了继承日本人留下的蒸汽机车外，苏联还援助了一批沙俄时期留下的Ye型蒸汽机车），并没有像中国一样在苏联的技术上的支持下试制内燃机车（中国在苏联的技术上的支持下在TE3型内燃机车的基础上试制成功了ND“巨龙”型内燃机车，比朝鲜至少早了十年开启机车的内燃时代）。也没有像东欧国家那样换装TE3型内燃机车，错过了在五十年代进入机车内燃时代的契机。
Mikaro型蒸汽汽车，朝鲜铁道省将其编为6600型，和中国国铁解放6型系出同门
进入二十世纪60年代后，朝鲜铁路的蒸汽机车日益老旧，而且此时朝鲜已经加入了苏联和东欧国家的“经互会”体系，使得朝鲜拥有了稳定的原油供应。在这样的契机下，朝鲜铁路终于开启了内燃化的大门——
1962年，位于苏联乌克兰苏维埃社会主义共和国的卢甘斯克机车制造厂受命开始研发M62型内燃机车，并在1964年成功试制出两台样车，1965年正式在卢甘斯克机车厂投入量产。
作为苏联在战后研制的第二代内燃机车，M62型内燃机车采用Co-Co轴式设计，配备有两个轴箱挑扁担式三轴转向架，安装一台科洛姆纳柴油机厂生产的有两级增压的2000马力12缸二冲程V形14D40型柴油机，由蓄电池驱动哈尔科夫电机厂生产的GP-312型十极直流牵引发电机负责带动。单机可以在平轨上牵引1000吨的货物列车跑出每小时80公里的时速；在双机重联状态下可以牵引3600吨的货物列车跑出每小时60公里的上坡时速、每小时80公里的平轨时速和每小时100公里的下坡时速。
相比同时期的TE10型内燃机车（1961年之前由哈尔科夫厂生产、1961年后转由卢甘斯克厂生产），M62型内燃机车动力小了1000马力（TE10型内燃机车的动力为3000马力），但重量更轻，对线路要求更低、维护性更好，因此被优先提供给“经互会”体系下的东欧国家以及和苏联关系友好的朝鲜、蒙古、古巴等国家。
M62型机车在“经互会”各国的铁路系统内各有其命名，比如在波兰国铁就被命名为ST44型内燃机车、在东德国铁被命名为120型内燃机车、在捷克斯洛伐克国铁被命名为T679.1型内燃机车、在古巴国铁被命名为M62K型内燃机车，而在匈牙利国铁则沿用M62型的原名，而在朝鲜铁道省则被命名为“朝鲜铁道600型柴油机车”。
从1967年开始，朝鲜民主主义人民共和国开始接收苏联援助的M62型内燃机车。至1973年为止，朝鲜铁道省从苏联的卢甘斯克机车厂接收了六十四台M62型内燃机车，其机车编号为내연601至내연664（朝鲜语“내연”为“内燃”的意思），其中내연601至내연610号车被编入铁道省专运处用于牵引领导人专列，其余车辆则被编入各铁路局用于牵引普通的货物列车和旅客列车，采用的是朝鲜铁道省内燃机车的标准涂装——车身上蓝下绿外加白色腰际线的“蓝白绿”组合。
M62型内燃机车即“朝鲜铁道600型柴油机车”的引进开启了朝鲜铁路的“内燃机车”时代，在法国制CSE26-21型内燃机车于1981年进入朝鲜铁道省专运处成为人专列的牵引机车之前，还是朝鲜铁路唯一的内燃机车型号。不过CSE26-21型内燃机车由于隶属部门的特殊性使得出镜率不高，因此在外界眼中，M62型内燃机车即“朝鲜铁道600型柴油机车”依然是朝鲜内燃机车的唯一代表。
停靠在平壤站的由CSE26-21型内燃机车牵引的旅客列车，可见CSE26-21型内燃机车在朝鲜没有挂过车牌
牵引旅客列车的“朝鲜铁道600型柴油机车”내연640号车（牌子上的朝鲜文标语意思是“自力更生”）
出于对M62型内燃机车的满意，朝鲜铁道省起了仿制的心思，1970年，朝鲜铁道省指示金钟泰电力机车工厂对M62型内燃机车进行仿制，通过从苏联进口柴油机、牵引电机、发电机等核心部件于1971年组装了两台“国产”内燃机车，被称为金星型内燃机车，其大部分技术指标和M62型内燃机车差不多，唯独构造速度提高到每小时100公里。但由于机车的质量未达到朝鲜铁道省的要求，可靠性尤其不佳，且柴油机、牵引电机和发电机都没办法做到自产，因此金星型内燃机车的量产计划被朝鲜铁道省果断否决，成为了“昙花一现”的车型。其中一台金星型内燃机车金星8002号车退役后被保存在平壤的铁道博物馆中，而另一台金星8001号车则依然在平义线上发挥余热。
二十世纪80年代末至90年代初随着东欧剧变，华约组织和经互会的解体以及苏联的分崩离析，原本被“百亿补贴勋多多”长期“包养”的朝鲜民主主义人民共和国一时间失去了主要的外援渠道。尤其是失去了原本在“经互会”框架内可以以极低价格获得的石油，作为一个至今80%的石油需要依赖进口的国家，石油的缺乏使得朝鲜铁路大量内燃机车被迫“趴窝”，被迫重新启用蒸汽机车，使得朝鲜铁路在90年代初的“苦难行军”初期出现了蒸汽机车替代内燃机车的“返祖现象”。
90年代中期开始，朝鲜铁道省从苏联时期直接接收的“朝鲜铁道600型柴油机车”已经老朽不堪，被逼急了眼的朝鲜铁道省突然灵机一动：能不能把这些内燃机车改造成电力机车呢？
这并非是拍脑袋的心血来潮，因为朝鲜缺乏石油，为了尽最大可能避免受制于人，因此朝鲜铁道省将电力机车和电气化铁路定为朝鲜铁道的发展趋势，并在1961年就基于苏联VL60型电力机车的技术基础成功试制了朝鲜的第一台电力机车——红旗1型电力机车，这比中国在1958年试制成功6Y1型电力机车仅仅晚了三年而已。
电力机车对于朝鲜来说最大的好处就是电力供应远比石油供应有保障（朝鲜作为产煤国能够直接进行火力发电，再加上从中国提供的电力能够完全满足全国90%的工业用电，但民用电力没办法保证），而且朝鲜的金钟泰电力机车厂拥有比较完善的电力机车生产线和生产经验，具备在内燃机车基础上“油改电”的技术能力。
金钟泰电力机车厂的红旗1型电力机车生产线年，金钟泰电力机车厂受命对“朝鲜铁道600型柴油机车”进行“油改电”的技术改装，改造对象是那些柴油机寿命到期，无法再作为内燃机车接着使用的机车。技术人员将“朝鲜铁道600型柴油机车”的柴油机，燃料箱和其他不需要的设备全部拆除，再装上红旗1型电力机车的变压器和相关的齿轮、铺设必要的电路，安装受电弓，再换上一台3000伏的牵引电机，改装后的机车被改称为“5.1强行军”型电力机车，改造数量为二十一台，车号范围为강행군1.5-01到강행군1.5-21（강행군是朝鲜语“强行军”的意思，而1.5则是5.1的意思），被配属于京义铁路用于牵引货物列车。
改造后的“强行军”型电力机车相比M62型内燃机车在牵引力、行驶速度方面都差不多，但是车重更轻且噪音大幅度的降低（其噪声接近于有轨电车），改造总体上是成功的。不过由于后来朝鲜和俄罗斯在1997年签订了石油供应协议，朝鲜恢复了较为稳定的石油进口来源，因此朝鲜并没有进一步将更多的M62型内燃机车改装成“强行军”型电力机车，“油改电”也就这样虎头蛇尾的结束了。
鉴于旧有的M62型机车日益老化，已经没办法满足干线运输的需求，再加上此时M62型机车在俄罗斯已经停产，重新获得新车已经不可能。但由于M62型机车产量大，分布范围广，所以朝鲜依然尽其所能的低价收购二手的M62型内燃机车，用于维持国内M62型机车车队规模并保证零部件供应。
1996年至1997年，朝鲜低价从德国购入三十一台原东德国铁退役的220型内燃机车；2000年时，捷克将六台退役的781型内燃机车（原T679.1型内燃机车）出售给朝鲜，斯洛伐克则出售了三台退役的781型。这批来自东欧的M62型机车在朝鲜被统一命名为“朝鲜铁道700型柴油机车”。
2001年，波兰将十三台退役的ST44型内燃机车出售给朝鲜；2003年，俄罗斯则将十台退役的M62型内燃机车出售给朝鲜，这批机车在朝鲜被统一命名为“朝鲜铁道800型柴油机车”。尽管每辆机车在来到朝鲜前的经历不完全一样，但无一例外地在两端原配的SA-3型车钩上加装转换钩，并取消提钩杆。
新三年、旧三年、缝缝补补又三年，朝鲜的这批M62型内燃机车在今后一段时间里依然会和来自中国援助的二手机车一起构成朝鲜铁路内燃机车的中坚力量，继续为这个苦难而又坚韧的国家发挥余热。
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