兰博基尼Huracán STO是合法上路版Huracán的终极硬核形态，它以Super Trofeo赛车为灵感，搭载近乎赛事规格的空气动力学套件，沿用Evo车型的动力总成并移除了前传动轴。

  这款车无限接近Huracán系列的“GT3 RS”级别，是法拉利Pista系列和迈凯伦LT系列硬核超跑的直接竞争对手。STO的产品力十分出众，无论是驾驶者还是旁观者，都能全方位体验到其极具冲击力的动力总成。

  当然，STO搭载了那台堪称传奇的5.2升自然吸气V10发动机，仅后驱，相比纯粹的动力参数，它更注重车身平衡、灵活性和圈速表现。事实上，这台V10发动机也未做改动，在8000转/分时可输出631马力，6500转/分时峰值扭矩达565Nm。在如今法拉利296 GTB的800马力和迈凯伦系列750马力当道的时代，这样的参数显得有些普通。

  但这已足够让它达成3秒破百的加速成绩，最高时速可达约311公里。随着Huracán系列停产，其继任者，拥有907马力的混动车型Temerario，堪称对动力的极致补偿。

  STO的细节设计堪称极致，工程师不放过任何减重机会，也造就了诸多亮眼配置。

  除了采用薄玻璃、可选镁合金轮毂、大面积碳纤维车身面板（除车顶和车门蒙皮外均为复合材料）等常规减重手段，兰博基尼还为其打造了集成式“前舱盖-翼子板-前保险杠”组件（命名为“cofango”），让人联想到Miura车型的前翻盖设计。

  最终，它的干重仅为1339公斤，比Performante车型轻了43公斤。这样的减重成绩已然不错，但与迈凯伦765LT参数图片）相比仍有差距 —— 考虑到它还移除了四轮驱动系统，大家或许会期待更加大的幅度的减重效果。

  尽管Temerario可能借鉴了超级摩托车的设计灵感，采用外露式后轮和锐利的车身线条，但在视觉上的冲击力和设计目的性上，仍不及Huracán STO。Performante车型上那套通过调节车身两侧气动载荷辅助转向的独特ALA空气动力学系统被取消，取而代之的是一套更传统但效能更强的系统。

  STO的巨大后扰流板可手动调节至三种模式：低升力模式（280公里/小时时提供324公斤下压力）、中升力模式（363公斤）和高升力模式（420公斤）。而带轮拱散热百叶窗和发动机舱散热通风口的cofango组件，也是气动布局中的关键一环，后备厢盖上的鲨鱼鳍则能提升车辆的偏航稳定性。

  整体气动效率相比Performante提升37%，下压力更是增加53%。

  STO还搭载了Brembo最新的CCM-R碳陶瓷刹车系统，并配备了专属定制的普利司通Potenza轮胎，提供Sport运动和Race赛道两种配置。其中赛道版轮胎性能接近米其林Pilot Sport Cup 2R，虽然单圈速度略逊一筹，但据说稳定性更优、常规使用的寿命更长。

  车辆的ANIMA驾驶模式系统新增了三种模式：STO模式（公路驾驶）、Trofeo模式（赛道驾驶）和Pioggia模式（雨天驾驶）。这些模式会同步调节减震器、牵引力控制管理系统、ABS设置、排气声浪、扭矩矢量分配和后轮转向系统。

  兰博基尼还移除了动态转向系统，转向比固定为13.4:1，这无疑是一大亮点。

  此外，消费者还可选择Squadra Corsa选装包，包含镁合金轮毂、钛合金半防滚架、安全带固定点以及车载遥测和摄像系统。

  其发动机和7速双离合变速箱的表现十分默契，法拉利F8的动力爆发可能更猛烈，迈凯伦765LT的高转速表现或许更癫狂，但在动力响应、声浪质感以及让驾驶者精准掌控底盘动态方面，同级别没有一点一款超跑能与Huracán STO匹敌。

  该车的狂暴令人瞠目结舌，精准度更是堪称完美，兰博基尼为所有ANIMA模式优化了油门映射，使其响应更线性，彻底摒弃了旧款Corsa模式那种非黑即白的突兀感，而它的声浪也十分迷人。

  兰博基尼车型的操控细腻度往往不及竞争对手，但STO彻底打破了这一固有印象。它感觉轻盈、敏捷，能精准响应驾驶者的每一个指令。车辆既充满驾驶乐趣，又能与驾驶者完美配合。Huracán系列向来存在的转向不足问题，如今也消失了。

  标配的普利司通轮胎和刹车系统也不错，即便赛道温度接近60摄氏度，且连续进行了多次四五圈的高速冲刺，其性能依旧保持惊人的稳定性。而曾经是兰博基尼短板的刹车脚感，如今也变得很出色。不过它的转向精准度仍不及保时捷911GT3。

  此外还有悬挂系统，即便该车车身支撑性极强，也能与路面达成完美平衡。在颠簸公路面上，转向依旧稳定，不会像赛道模式下的转向力度所暗示的那样出现抖动。在干燥路面上，只要路况不算极差，STO就是绝对的王者，车头牢牢贴地，响应极为敏锐。

  该车发动机声浪极具感染力，双离合变速箱的换挡精准无比，而且在几乎所有道路上都能带来驾驶乐趣。转向手感、入弯姿态，以及过弯时仿佛路面刻有轨道般不断提升的侧向抓地力。

  一旦与车辆建立默契，它会比Huracán EVO RWD更具驾驶乐趣和参与感，不过无法将发动机、变速箱和减震器设置分开进行个性化调节，这也是这款21世纪最优秀的兰博基尼车型之一的短板。

  但STO依旧完美诠释了狂放、纯粹、自然吸气超跑的魅力，时刻都能带来极致的驾驶激情。该车动力响应即时，声浪纯粹且极具冲击力，输出表现却极为精准。发动机的特性也映射在整体驾驶体验中：STO一方面可能给人带来震撼的狂暴感，但在感官冲击之下，其出色的品质和精准度赋予了驾驶者绝对的掌控权。

  尽管拥有赛车般的外观和赛道级别的普利司通轮胎，但STO并非那种凭借机械抓地力让人惊叹的车型。普利司通轮胎看起来不如标杆级的米其林Cup 2极端，更不用说近乎光头胎的Cup 2R，但它们是STO动力与抓地力完美平衡的关键一环。

  STO的过弯速度可以在同一赛道上与搭载倍耐力P Zero Corsa轮胎的保时捷911 GT3 Touring几乎持平。而992代GT3的抓地力和稳定性很出色，因此这是一个相当亮眼的成绩。

  STO模式下的转向过于轻盈，因此必须将所有设置调至Trofeo模式。即便转向力度有所增加，车头的响应依旧极为敏锐，需要一段时间才能适应放缓打方向的速度。

  其刹车表现也不够那么稳定，有时即便只是轻踩刹车想要建立信心，它也会猛地制动让车头大幅前倾；而下一个弯道，刹车踏板行程可能又会超出预期。这虽然令人困扰，但你会逐渐适应，因为STO在别的方面的表现都堪称顶级。

  车头拥有极强的抓地力和令人安心的平衡感，几乎在暗示你以前所未有的方式去探索这台V10发动机的潜力。STO擅长保持速度，以极快的速度平稳入弯，完全在掌控之中。你感受不到后轮转向的运作，但一定会惊叹于它的灵活性。之后你可以全力输出动力，依靠外侧前轮支撑车身，划出流畅的过弯轨迹。

  而转向不足则几乎不可能会出现在STO上。它总能牢牢对准弯心，过弯中段过后，随着V10发动机转速攀升，只需微微回正方向盘，车尾就会呈现出轻微的偏航角度。以这种完美的姿态冲出弯道，让发动机尽情嘶吼。

  这台STO在极高速度下，V10发动机的重量会开始显现影响，但在大多数情况下，它带来的驾驶体验都极具冲击力。

  这款硬核版Huracán不仅兑现了发布会上“内燃机的庆典”这一承诺，更超越了“仅作为5.2升V10发动机展示平台”的意义，它带来的极致驾驶体验，足以与法拉利、迈凯伦等竞争对手正面抗衡。

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