2025年末，位于布鲁塞尔的欧盟总部正经历一场关乎汽车产业未来的激烈博弈。原定于12月10日公布的汽车行业减排与电动化转型一揽子方案，包括对欧盟2035年“禁燃令”的调整、企业车队电动化配额以及对小型车细致划分领域的支持等，因成员国之间的立场分歧而被推迟，主要矛盾点就在于是否要放宽2035年“禁燃令”。

  当前，欧洲汽车行业陷入工厂关闭、裁员加剧的危机之中，该一揽子方案也被视为“救市方案”。然而，在气候承诺与产业生存的天平上，欧盟各国形成了泾渭分明的阵营：以德国、意大利为首的“缓冲派”呼吁技术中立与过渡期豁免，法国、西班牙领衔的“坚守派”则认为应坚持2035年零排放目标，以捍卫产业主导权；同时，北欧国家主张坚守环保底线，不赞同取消或调整“禁燃令”。这场博弈不仅是政策细节的争论，更是欧洲汽车产业百年积淀与未来方向的深度碰撞，其结果可能会重塑全世界汽车产业格局。

  2023年3月，欧盟理事会通过了一项历史性提案：自2035年起，欧盟原则上禁止销售非零排放汽车。具体而言，与2021年相比，2030年至2034年，欧盟新车（乘用车）的二氧化碳排放量需减少55％，新货车的二氧化碳排放量需减少50％；2035年起，乘用车和货车的二氧化碳排放量将减少100％，即实现零排放。当时，在德国政府的强烈建议下，使用合成燃料的内燃机汽车，在实现碳中和的前提下可继续销售。

  “禁燃令”被视为倒逼欧洲汽车产业链转型的“硬约束”。彼时，欧盟内部共识显著：德国寄望通过技术优势延续汽车强国地位，法国意图借电动化重塑产业主权，东欧国家期待通过配套产业分一杯羹。欧盟委员会预测，该政策将带动电池、电机等新兴产业链投资超3000亿欧元，创造120万个就业岗位。不过，现实却狠狠“打脸”，欧洲汽车行业转型没有到达预期，整车和供应链企业均面临进退维谷的生存危机。

  矛盾在2024年开始集中爆发。一方面，欧洲电动汽车市场增速骤降，尤其是德国，因购车补贴终止，纯电动汽车销量同比下滑27.4％，梅赛德斯-奔驰、奥迪等车企开始调整其激进的电动化规划或销量目标，重新倚重内燃机产品线；另一方面，外部竞争加剧，中国车企凭借电动汽车逐渐打开欧洲市场，前者在欧洲扩张的同时，欧洲车企普遍在本土市场收缩战线。

  在此背景下，政策层面开始松动。2025年3月，欧盟委员会宣布将原定于2025年启动的新车碳排放年度考核推迟至2027年，此举被视为向产业现实妥协的信号。不过，以德国、意大利为代表的传统欧洲汽车工业强国并不满足于此，仍致力于在2025年继续保留内燃机选项。近日，德国总理默茨称将致信欧盟委员会，请求其在2035年后保留高效内燃机车辆（包括配装燃油发动机的电动汽车），以平衡气候目标与汽车工业的竞争力。

  当前，德国汽车行业“裁员潮”愈演愈烈。默茨认为，严苛的减排目标和“禁燃令”对陷入困境的德国汽车制造商造成巨大压力，呼吁欧盟采取更灵活的措施，以支持行业转型与经济稳步的增长。此前，多家德国车企高管均表示，欧盟应“回归现实”，重新调整“禁燃令”。欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在接受德媒采访时表示，若欧盟仍要在2035年全面禁售燃油新车，欧洲汽车行业将会“崩溃”。

  值得注意的是，意大利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、保加利亚和波兰6个欧盟成员国近日联合致信欧盟委员会，要求其在发布一揽子方案前，放宽2035年欧盟“禁燃令”。据悉，这6国请求欧盟委员会允许2035年之后继续销售混合动力汽车，或是采用其他现有及未来“有助于实现减排目标”技术的车型。

  除德国和意大利外，诸多东欧国家主张放宽“禁燃令”，实则也是出于保护和稳定就业的目的。以斯洛伐克为例，该国汽车产业占GDP的比重高达14％，全国每7个就业岗位中就有1个与汽车相关，且其工厂多为德国大众、宝马的组装基地，高度依赖传统燃油车型生产。因此，斯洛伐克不仅支持延长过渡期，更要求欧盟提供专项救助基金，用于工人转岗培训与工厂改造。

  与德国、意大利等国不同，法国、西班牙认为，不应调整2035年零排放尾气目标。

  其中，法国的立场基于对“产业弯道超车”的期待，并将汽车脱碳视为欧盟达成气候目标的关键。相比德国，法国在传统内燃机领域的优势相对较弱，且在动力电池领域投入巨资，目前拥有帅福得、Verkor等本土电池企业。而西班牙的立场则基于产业升级需求。此前，该国汽车产业长期以组装代工为主，电动化被视为打破这一格局的契机。近年来，西班牙出台一系列政策“组合拳”，将自身打造为欧洲电动汽车产业链投资枢纽，已吸引宁德时代、远景动力、大众PowerCo等头部企业落地，形成以电池制造为核心的集群化布局。

  此外，以瑞典、丹麦、荷兰为代表的北欧国家组成“环保派”，将气候目标置于首位，反对放宽碳排放目标。其中，瑞典能源与工业大臣埃芭·布施近日在布鲁塞尔表示：“我们不能要求企业在电动化领域进行数十亿欧元的大规模投资之后，收回承诺并改变目标。简而言之，我们不主张放弃2035年内燃机汽车禁售目标。”

  针对德国、意大利等国要求暂缓2035年实现零排放目标的提议，瑞典汽车品牌极星首席执行官迈克尔·罗谢勒直言不讳地说：“坦白说，这是个糟糕透顶的主意。如果欧洲不率先进行这场变革，那么请放心，其他几个国家会替我们做到。中国人可不会停下，他们会接管一切。”极星母公司沃尔沃汽车公司总裁兼首席执行官塞缪尔森也表示：“我找不到放慢脚步的理由。”

  值得注意的是，为提振本土汽车产业，法国还提出，应提高欧洲制造的汽车本土零部件采购比例。据悉，12月2日，法国政府官员与该国汽车制造商及零部件供应商代表会面，就欧盟拟推出的汽车行业救助计划进行磋商。12月3日，法国财政部表示，法国政府希望在欧洲销售的电动汽车需包含75％的本土采购零部件，这与当前欧洲内燃机汽车的零部件本地化水平保持一致。

  雷诺首席战略官雷卡森斯近日表示，支持法国政府提出的提高欧洲本土零部件采购比例的建议，但他同时表示，相关比例门槛不宜设定过高，以免车企难以达标。据悉，作为电动汽车核心部件，欧洲电池本土化进程正加快，但稀土永磁材料、锂离子电池隔膜等关键组件的欧洲本土供应商份额仅从2023年的15％提升至2025年的32％，且电芯材料的本土化率仍低于30％。

  此外，法国财政部还暗示，法国政府愿意接受“折中方案”，只要欧盟出台的激发鼓励措施有助于欧洲建立具有竞争力的本土产业链，该国对实现碳排放目标所采用的技术路线“持灵活态度”。据法媒报道，此前法国政府要求欧盟坚守2035年减排目标的立场引发法国汽车工会担忧，后者担心电动汽车需求量开始上涨没有到达预期会导致工厂关闭。

  外媒此前曾报道，本土化比例是欧盟汽车行业一揽子方案中的重要内容，欧盟委员会在即将发布的《工业加速法案》框架下，讨论对汽车、电池、清洁技术等“关键商品”设定最高70％的“欧洲制造”本地化门槛，并将其作为获得公共采购、补贴和政策支持的前提。不过，欧盟委员会内部对这一比例尚存在分歧。

  作为政策制定者，当前欧盟委员会正游走于各大阵营之间，试图寻找“气候雄心与产业现实”的平衡点。从各国立场来看，欧盟委员会很可能继续放宽“禁燃令”，就像此前豁免合成燃料一样，通过更多“技术豁免”来扩大政策弹性。据外媒日前报道，欧盟正在考虑将“禁燃令”推迟5年，允许插混车和增程车在2035年后继续销售最多5年，不过前提是这些车辆一定要使用合成燃料或先进生物燃料。

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