那么,“零排放”的真实含义到底指什么?此前,欧盟法规的原文要求是要求新车“二氧化碳排放量减少100%”,这其实就等同于“零排放”,因此前期这项政策普遍被解读为“禁售燃油车”。
欧盟“禁燃令”从提出以来就经历了多次变化。2021年7月,欧盟委员会首次提出2035年禁售燃油新车的立法建议,旨在推动欧盟2050年实现碳中和目标,此举随即引发汽车产业震动。随后在2022年,立法进程逐步推进,先是在5月获得欧洲议会环境委员会支持,继而于6月得到欧盟27国环境部长共识。
至2023年2月,欧洲议会正式通过“零排放协议”,明确2035年起所有新售汽车必须实现零排放。同年3月,欧盟在正式批准这一禁令的同时,也在德国、意大利等国的压力下作出关键妥协,通过修订案允许使用合成燃料的内燃机汽车继续销售,为传统内燃机技术留下有限空间。
而今,欧盟委员会公布最新方案,直接将核心要求从“减排100%”放宽为“新车较2021年减排90%”,剩余10%排放可利用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料(例如农业废弃物、废弃食用油)等来抵消。这就从另一方面代表着传统燃油车、增程式混动车、插电式混动车、油电混动车等车型,均可通过多种手段减排,保留了2035年依然留在市场中的空间。不过,减排90%依然是一个雄心勃勃的目标。
此次妥协的原因,也是十分耐人寻味。欧盟委员会政策反复的核心其实是产业压力和与经济现实的双重作用。市场需求没有到达预期、产业转型阵痛等等,促使其作出调整。
首当其冲的是市场与基础设施的现实瓶颈。欧洲电动汽车市场的上涨的速度远未达到政策制定者最初的乐观预期。截至2025年,其市场占有率仅为16%左右,这与实现原定减排目标所需的速度相去甚远。更关键的是,充电基础设施的建设严重滞后,尤其是在南欧和东欧地区,这构成了阻碍普通消费者转向电动汽车的物理和心理门槛。市场接受度的迟缓,从根本上动摇了“一刀切”禁令的可行性。
产业内部的经济压力与就业风险构成了另一重决定性阻力。对德国、意大利等汽车工业国而言,内燃机产业链是其经济的核心支柱。全面禁燃直接威胁到数以十万计的就业岗位。与此同时,欧洲主要车企在电动化转型中普遍陷入“增产不增收”的财务困境,每售出一辆电动车可能承受高达数千欧元的亏损。这种短期内看不到盈利前景的巨量投入,使得整个行业产生了强烈的抵触情绪。
作为全世界汽车产业的重要政策风向标,此次调整引发各方激烈反应,欧洲车企、政府机构、行业协会及环保组织立场分化明显,有人站在支持方角度,认可政策的灵活性,正好契合市场与就业需求,有人站在反对立场,质疑政策连贯性,担忧转型放缓与竞争力下滑。目前,这项提案仍需获得欧盟各国政府和欧洲议会的批准。
家里有电车也有油车,但我始终认为中国的电车业 是靠政府主导的不正当竞争生存的。大多数表现为三方面:1.免费无限制的绿牌和收费有限制蓝牌(重要的因素,当初限牌美其名曰是为了治堵,但到需要推广电车的时候,疯狂发免费绿牌,似乎拥堵问题突然之间就不存在了。而其他几个国家推广电车也不会以限制油车为前提去进行,自由市场之间的竞争。)。2.昂贵且一半是税以及养路费的汽油和便宜且税费低廉还免养路费的电(汽油价格里面光养路费就占了将近30%。其他几个国家油价很存在竞争力,电价反而偏贵)。3.对电车行业的补贴以及消费者的补贴(实质就是用全国纳税人的钱来养电车业。这个其他几个国家也有,但补贴力度对比国内差一截)。还有不少人认为是因为石油安全问题国家要推广电车,其实并不是,虽说中国对石油依赖不少,但其实除了汽油外,石油加工的副产品在各行各业中都大量需要,例如化工等,即使没有油车,我们对石油的依赖也不会少。发展电车更多是为了拉动除房子外的大宗消费,同时也最大利用国内的电力优势。
丁仲礼院士早看穿西方碳中和是政治噱头,如今欧盟撤回禁燃令恰是放空炮实锤!西方喊了几十年口号,没搞出核心技术,倒把中国逼成光伏、风电、电动车全球第一。等它们想掀桌子时,中国早已领跑绿色赛道,这脸打得够响!柴犬若拍《退约之下》,怕是要全程记录西方从道德高地到毁约摆烂的荒诞戏码。
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