过去半年多时间，上海、广州、郑州等多个城市先后传出充电费上涨的消息，涨幅从一成到一倍不等。

  由此引发了不少电车车主和潜在车主的担忧：现在开一辆电车，花费要追上油车了吗？电车充电价格会持续上涨吗？

  我们的同事阿宇对充电价格持续上涨后的电动车开销深有体会。去年 10 月下旬，阿宇提了一辆纯电轿车，因为家住上海老旧小区没有固定车位装不了家充桩，所以他都是在公共桩给车充电。这位 95 后，拿出自己提车三个月、开足 4500 公里、充电 900 度的“用车账本”，来算一算“充电涨价时代”的经济账，并且也分享了他的完全不靠家充桩的极限养车故事。

  但有些东西，真不能简单地用钱就能买到，比如在上海的老旧小区里拥有一个私人充电桩。

  我们家在上海外环边七宝古镇的一个 1993 年建成的老公房小区里，别说装充电桩了，连在老小区租车位的机会都不曾拥有，天天在小区附近转悠找临时车位。因此买车到现在，都是靠公共场所的充电桩补能。

  因为平时是开车上下班，周末还常常跑跑江浙，所以基本上每隔四五天就要充一次电。我把去年买车至今的 3 个月里的 21 笔充电开支统计了下，平均下来 900 度的电要 1 块钱 1 度。

  一块钱买一度电，算贵吗？我的同事娜姐，一个基本不在办公的地方和大家聊车的人，前一秒还在强调“我对我们家的车真没什么了解，都是我老公在开”，后一秒听到我的充电价格后，马上就流露出同情的眼神：“那真是蛮贵的”。

  原来娜姐家的纯电汽车，设置了每晚 11 点开始充电，3 毛 3 的电价，充满 62 度的电池，只要 20 元。那一刻，我想起了我爸的一句口头禅：人比人，气死人。

  为什么同样是一度电，家充桩会比公共桩便宜那么多？这主要是受两方面因素影响：首先，家充桩是按居民电价收费，公共桩执行的则是商业电价，两者价格差几倍；此外，与家充桩只收取电费不同，公共桩的每度电还需要车主支付服务费，也就是充电桩运营商会对每度电收钱。

  为了找回点心理平衡，我盛邀几位开油车的同事加入对话，并根据各个人的汽车补能总花费/总里程数得到了每公里的平均开支。发现只去公共桩充电，开车的每公里补能支出是 1.9 毛，是只在家里充电的 3 倍，但依然比省油的日系轩逸便宜，后者每公里要烧 5 毛钱。

  即使像我这样，次次跑外面充平均一块钱一度的电，也依然比油车在补能上便宜不少，所以“电车省油不省钱”的论调暂时还是站不住脚的。

  因为很多人可能不知道，开汽油车的人，其实一直在默默地为城市建设贡献着自己的力量。因为汽油的价格里，包含着很多加油成本及利润之外的附加值，它们会被用于城市的维护建设、地方教育等。

  新能源汽车作为新兴起的产业，因需要成长的时间，所以暂时免掉了很多燃油车那样的征收费用。如上面所述，目前公共充电桩的充电费仅由电费和服务费两项构成，前者给供电企业，后者是充电桩的服务商在收。

  而服务商的涨价需求更迫切。比如在 2023 年，全国公共充电桩拥有量最高的品牌特来电上调了郑州等多个城市的充电服务费，整体定价从每度电收 0.4 元涨到了 0.6 元，涨幅达到了五成。

  我去翻了一下特来电母公司特锐德的财报，发现它在 2023 年上半年总共卖出了 41 亿度电。这一个数字有多庞大？相当于有 2500 万非流动人口的上海，夏季一周的用电量。

  但如果把这 41 亿度电，平摊到特来电的每根充电桩上，你就会发现其实一根桩的日均充电量不到 58 度，勉强够给一辆特斯拉 Model 3 充满一次电。

  因此到 2023 年上半年为止，特来电的净利润并不高，平摊下来一根充电桩每天是 0.995 元。

  花上万元装一根常规使用的寿命不到十年的充电桩，每天却只赚 1 块钱。我看这不是做生意，是做公益。

  但这并不意味着充电桩会一直是个亏钱的买卖。实际上，我查到的说法是，一根充电桩每天只需要完成 6-7 单就能实现收支平衡，超过 10 单后盈利状况就会好于加油站。

  只是根据中国城市规划设计研究院的测算，截至 2022 年年底，国内 36 个主要城市城区的单根直流公共桩，日均订单量只有 4.3 单。而充得慢的交流桩，日均订单量更低，每根只有 0.5 单。

  所以，涨服务费成了很多充电桩服务商的必然选择。2023 年为何会有多个城市集中出现充电桩服务费上涨，是因为服务费上限管制被取消了——相比 2020 年初有 20 个省份发布充电服务费的指导价，到 2023 年只剩下了 8 个。

  可以松一口气的是，短期内，服务费不会无限制地上涨。毕竟，这家要是太贵了，我们车主就会去另外的地方充。这也是怎么回事虽然上海设置的充电服务费上限是 1.3 元/度，但鲜有平台敢设置得这么高，大部分都在 2 毛到 8 毛之间。

  2023 年 9 月 12 日，不同时段多家充电平台的服务费价格。图片来自：南方能源观察

  我查了下，整个上海只有松江的阳光康复中心那儿，充电服务费是顶格设置的，所以加上电费，那里也是整个上海充电最贵的地方——今年 1 月下旬，最贵时一度电要 3.01 元。

  更何况充电桩这个赛道上的玩家至今依然还很多，光相互间防备友商发起价格战就已够累的了。比如去年 8 月，某头部充电聚合平台发起充电 0 元服务费的补贴活动后，多家充电服务商连夜将自己的充电桩从该平台下架，来进行。

  虽然能薅羊毛，但我个人是不太希望导致赢家通吃的价格战出现在充电平台。因为过往打车平台、单车平台烧钱补贴战的终局，是普通消费者最后只能被动接受一次次的涨价。

  也是由于目前竞争还很激烈，有人称充电桩行业为“不赚钱的朝阳行业”，尤其是在公共充电桩多的城市，就更卷。上面提到的 36 城市区的单根公共桩日均订单量整体是 4.3 单，其中充电桩密度最低的烟台，同期数字是 2.7 单，而充电桩密度最高的深圳，这一数字更低，仅为 0.8 单。

  新能源车少的地方，需求不够，充电桩难挣钱；新能源车多的地方，竞争非常激烈，充电桩也难挣钱。

  一方面是大多数公共充电桩使用率不高，另一方面是充电桩数量跟不上电车增长量。

  尽管 2023 年公共充电桩的新增速度已经比前几年快了很多，但依然跟不上新能源汽车井喷的销量。整个 2023 年，中国新能源汽车的国内销量创纪录地达到了 829.2 万辆，但公共充电桩仅增加了 92.9 万台。

  娜姐家买电车时间相对来说比较早，她说那时候买车必须要装个家充桩，或者花钱挂靠，也就是认领一个公共桩，否则就上不了绿牌。但随着“充电需求迅速增加”和“小区电力容量不足”之间的矛盾日益增加，像上海近两年开始也不再要求买新能源汽车时一定得安装一根充电桩。这也客观上减少了大家购买新能源汽车的顾虑，像我家买电车的时候，就完全没意识到还应该要考虑装充电桩这件事。

  那如今和我家一样买了电车却没有充电桩的，多吗？我的估算是不会少，推算如下：

  去年一年，私人充电桩新增了 245.7 万台，最极端的情况下，这一年里有七成的购车者没有桩。当然，考虑到有再次购买新能源汽车、公司大量购车等情况，实际比例必然不会有这么高。但如果再按照《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中曾经提出的“车桩比要达到 1:1”的目标计算，仅纯电动汽车的家充桩缺口就有 965 万。

  更何况非纯电类新能源汽车的车主也习惯把车当纯电用。汽车之家研究院去年有做过一个充电调查问卷，发现有超八成的插混或增程用户将车当纯电车使用。这也不难理解，同样一辆车，充电比烧油的费用要划算太多了。

  不过，随着快充技术的发展和新能源汽车续航能力的增加，2015 年提出的“一车一桩”可能也不再是现在的最佳比例。

  更有盼头的是，现在上海等城市也在探索私人桩和商业桩之外的模式——用统建统营的模式，在小区里统一安装公共充电桩。最重点的价格问题，我同事朱轩也和一些车主聊过：这些社区公共充电桩白天收费是九毛一度电，晚上是六毛，介于家充和商场公共充电桩之间，而且离家近，不用跑老远去守着车充电。甚至我无锡的同学说，他们小区要建的公共充电桩，不会走商电，而是用居民电价算钱。

  只是，在停车空间本就捉襟见肘的老旧小区里建统建统营桩，是一个很需要耐心和智慧的工作，推进起来也需要一些时间。感兴趣的话可以读一读我同事他们做的报道（链接），里面有很多博弈。

  放下“一车一桩”的执着，无疑能降低电动汽车的购买门槛，让不装充电桩养电车成为一种选择。但是，这种养车模式要消耗很多精力和耐心。

  如果你没有家充桩，小区暂时也没有统建统营桩，那要想充到最便宜的电，除了晚睡或早起，还要抢得到充电桩。

  我曾经有一次晚上 8 点多跑去一个快充站充电，到的时候没几辆车，晚上 9 点半走的时候 38 个停车位已经停了八九成，大部分都是白色的网约车。原来到晚上 10 点时，这里的充电价格会从每度九毛七调到六毛九。

  自认为没早起毅力的我，从那次就认识到，有这些充电老法师在，最便宜的电，我应该是没戏了，所以定位就很清晰：只要别在最贵的时段充，当大冤种就行了。

  在上海，同一个时间点，不同商城的充电桩价格往往不太一样，甚至有些在同一个商城的地下停车场里，不同的充电服务商，价格也有一定的可能不同。

  我刚开始在外充电时，就搞错过充电桩。在七宝的宝龙城，一个充电桩会员价是 0.99 元一度，另外一个则是 1.03 元一度。在一个精打细算的新能源车主眼里，2 元钱也是钱。

  而且网上所总结的“便宜的充电桩在郊区”这条攻略，不能一概而论，因为我把自己所用的充电 APP 里所有上海地区的充电桩数据爬取下来后，发现并非距离市中心越远，就一定会越便宜。甚至用全天平均价格看，上海内环的充电价格反而比外环内别的地方还低。

  这是因为充电桩的价格制定是依循着供需来的，市中心的价格虽然白天高峰期高，但夜间的定价可能反而没有一些居民区聚集处的充电桩高。所以更准确地说，便宜的充电桩，往往出现在客流小的地方。

  比如说上海国际舞蹈中心，那里晚上七八点时，每度电的价格接近 2 元，但其余夜间时间都在八毛，比一路之隔的购物中心要便宜。

  这里也没什么捷径，最大的经验就是手机里多下几款充电 APP，去不熟悉的地方给车补能时，学会货比十家。

  当然，作为在外充电的电动车主，学会里程规划也是必不可少的技能：今天出门电量够不够？不够的话在外充电会不会碰上电价高峰？是不是先提前补一点电更划算？

  我们家的车除了充电补能外，还可以换电池来加电，但其收费规则不是每度电收服务费，而是每换一次电池收一次服务费，贵的地方 50 元一次，便宜的站点 30 元一次。因此，我三个月里，4 次外出跑高速，2 次都是把电量开到还剩 1% 的时候下高速去换电，努力摊平每度电的服务费价格。

  但大家绝对不能学我，因为万一没电真趴高速上了，三百起步的拖车费会让你几年的充电省钱努力都付诸东流。

  不过，在外充电有时候也有一些意想不到的优势，那就是有的商场可以免两小时停车费。

  上海的停车费很贵，特别是市中心，动辄每小时就要收十几块甚至二十块，让我们感到肉疼的程度，比一块钱一度的电还要高。

  因此现在我们家开车在外，停车优先寻找能充电免停车费的地方。有一次，我甚至把车停在了吃饭地点的 2 公里外的大厦，因为那里充几毛钱电，就可以抵一二十元的停车费，然后再骑共享自行车过去。毕竟，电车车主要该省省该花花嘛。

  第一次是送家人去拔牙后，找了附近一处充电可免停车费的商场。结果前天夜里滴滴服务器崩溃了，不仅打车 APP 打不到车、单车 APP 扫不了车，充电 APP 也歇菜了。虽然才待了 20 分钟，但也要交 6 元停车费。

  第二次是送家人去市中心看展，看到兴业太古汇停车场有充电可免 2 小时停车费的机制就去了。但接连几个空着的停车位上的地锁，都无法用充电 APP 解除，以为出错的我就去了别的平台充电。离开时才发现这些地锁是有专人看管的，手动解锁。结果 1 个小时不到交了 16 块的停车费。

  所以，我也基于自己开电车的这三个月经历，给大家梳理了一些外出充电的小技巧。

  那句话怎么说来着，“一代人有一代人的排队领鸡蛋”，而我们也终将：嘲笑大爷大妈、理解大爷大妈、成为大爷大妈。

  [1] 2023 年上半年的特来电平均充电桩数，是根据中国充电联盟公布的 2022 年 12 月末及 2023年 6 月末特来电充电桩数 36.4 万根和 42.8 万根的均值计算而来。

  [2] 根据上海电力行业协会披露的数据，2023 年 7 月上海全社会用电量为 201.31 亿千瓦时。

  [3] “花上万元装一根常规使用的寿命不到十年的充电桩”这一说法源自南京证券研究所发布的《乘着时代的风，继续高飞！——充电桩行业深度报告》。

  [4] “一根充电桩每天只需要完成 6-7 单就能实现收支平衡，超过 10 单后盈利状况就会好于加油站”说法源自豹变《充电价格翻倍，车主们被逼成「充电特种兵」》一文。

  [5] 服务费上限管制省份统计数字源自南方能源观察《电动汽车充电价格全解析》一文。

  [6] 中国城市规划设计研究院测算的充电桩日均订单量数据出自其报告《2023年度中国主要城市充电基础设施监测报告》。

  [7] “充电需求迅速增加”和“小区电力容量不足”的表述源自上海市交通委员会在 2023 年 4 月发布的《上海市居民小区电动汽车充电设施建设管理办法解读》。

  [8] “超八成的插混或增程用户将车当纯电车使用”这一结论出自汽车之家研究院在 2023 年 7 月发布的《2023年新能源车主充电体验洞察报告》。